中新网 北京11月14日电 (记者 高凯)首届纪检监察学科建设高端论坛暨中国人民大学纪检监察学院成立大会日前举行。

　　中国人民大学党委书记张东刚，国务院学位委员会办公室副主任、教育部学位管理与研究生教育司副司长栾宗涛，北京市纪委常委刘永强，中国社会科学院大学校长张政文，中国政法大学校长马怀德，华东政法大学党委书记、纪检监察学院院长郭为禄，清华大学党委副书记、纪检监察研究院院长过勇，复旦大学党委副书记、纪委书记、纪检监察研究院院长，国家监委驻复旦大学监察专员金海燕出席论坛。中国人民大学党委副书记、纪委书记，国家监委驻中国人民大学监察专员吴付来主持开幕式。

　　据介绍，2022年11月11日，中国人民大学党委决定成立纪检监察学院。中国人民大学纪检监察学院是中管高校第一家，目前也是唯一一家正式成立的、致力于本硕博一体化培养的纪检监察学院。中国人民大学纪检监察学院以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，深入学习贯彻习近平法治思想、习近平总书记关于坚持和完善党和国家监督体系重要论述，以纪检监察理论为牵引，以中国化时代化的马克思主义为根基，发挥中国人民大学在马克思主义理论、法学、政治学、公共管理等纪检监察学相关学科长期深耕的领先优势，紧密围绕纪检监察学科体系、学术体系、话语体系建设，在纪检监察学科建设、人才培养、师资建设、科学研究、社会服务、交流合作等方面扎实探索、持续发力，推进纪检监察学一级学科建设工作。

中国人民大学纪检监察学院揭牌。人民大学供图

　　张东刚、栾宗涛、刘永强、吴付来当日共同为中国人民大学纪检监察学院揭牌。

　　揭牌仪式后，中共中央党校(国家行政学院)专家工作室领衔专家、一级教授韩庆祥，清华大学法学院院长、全国人大宪法和法律委员会副主任委员周光权，北京大学政府管理学院教授、中国管理现代化研究会廉政分会会长何增科，中国人民大学纪检监察学院教授倪星分别以“谈谈大党独有难题”“从严治党的制度安排和具体实践”“廉洁创新与清廉中国建设”“推进廉政治理体系和治理能力现代化”为题作主旨报告。

　　当天下午还举办了“中国特色纪检监察学自主知识体系建构”“党的纪律学与健全全面从严治党体系”“监察法学的学科体系、学术体系、话语体系”“中国特色反腐败之路与廉政学科建设”“青年论坛”五个主题分论坛，来自多所高校及科研院所的80余位专家学者参加相关主题论坛，开展深入交流研讨。(完)

【编辑:张燕玲】

　　 中新网 11月10日电 (中新财经记者 葛成)“连AEB是什么，居然有车企的一把手还根本没有搞懂呢！”近日，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东在朋友圈发文引发关注，他与小鹏汽车CEO何小鹏之间关于AEB的“论战”迟迟未休。随后，理想、比亚迪、哪吒汽车也加入“战局”……

　　11月9日上午，这一争论似有“偃旗息鼓”之势。何小鹏发微博称，他和余承东讨论了一下技术路线。“感谢老余的建议和大度，有时候误会后更容易成为好朋友。”

　　AEB是什么？为何多家车企因它而“吵个不停”？

  微博截图。

　　争论因何而起？

　　早些时候，何小鹏曾不指明地“炮轰”了部分车企的AEB功能(汽车自动紧急制动系统)，拉开了“论战”的序幕。随着众多车企加入“战局”，这场“论战”断断续续持续了约一周时间。

　　何小鹏认为，部分车企过度宣传、炒作AEB功能的行为并不妥当。“友商讲了AEB，我认为99%是假的，它就是造假，那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频。我们的人也去问了，它的AEB根本不能开，路上误刹车的情况太多了。”

　　在何小鹏看来，目前(汽车)行业里谈AEB，主要是纵向AEB(前后方向)，它在触发时，大部分情况下的速度是在60公里每小时以内。

  网传截图。

　　上述言论迅速引发了余承东的回击，他在朋友圈发文称，“连AEB是什么，居然有车企一把手还根本没有搞懂呢！跟有人说智能驾驶就是忽悠，几乎如出一辙！”

　　至于何小鹏提到的“纵向、触发在60公里以内”，余承东并不认同。他表示，有些人对行业技术进展与未来发展缺乏基本认知，“有的车企，整天忙着做智能驾驶，AEB主动安全测试结果非常差，一问才知道他们却连AEB基本功能居然都没有做，这让我十分吃惊！”

　　何小鹏回应上述言论称，“我最近评价了一个行业乱象，结果行业没急，非行业的倒急了，不知道他急什么。”随后，他在朋友圈发了一篇长文，解释了AEB测试的意义和标准。

　　AEB究竟是什么？

　　AEB为何会引发这场争论？

　　公开资料显示，AEB为英为Autonomous Emergency Braking的缩写，即汽车自动紧急制动系统，是辅助刹车的电子系统。基本原理就是传感器探测周边环境，分析传感器数据，当探测到危险时，车辆协助驾驶者完成制动动作。

　　比亚迪旗下腾势销售事业部总经理赵长江曾在微博上介绍，作为辅助刹车的电子系统，AEB通过雷达检测与前方车辆或障碍物的距离，并通过电子控制单元进行分析，根据不同的距离和速度判断是否有碰撞的危险。

　　“该系统可以最大限度地进行自动紧急刹车制动或使车辆减速，从而降低与前方车辆或行人发生碰撞的概率，避免事故发生。”赵长江称。

　　实际上，AEB在汽车行业并非新鲜事物。十多年前，就有不少中高端燃油车车型搭载这一系统。今天，AEB已经成为了一项主动安全的基本配置，这或许也是为什么造车新势力等争相在宣传中突出这一功能。

  智能驾驶系统模拟雨天使用场景。　国智长沙 供图

　　争论背后：模糊的标准

　　余承东与何小鹏间的争论也反映了业界对AEB看法的分歧。

　　一位从事汽车研发的工程师告诉中新财经，由于缺乏相应标准，各家车企在AEB方面的测试标准、标定参数方面并不相同。这样的情况导致了各家车企设定触发AEB的速度并不相同。

　　例如，赵长江称，腾势N7现在可以做到60km/h的状态下可以启动AEB；哪吒汽车CEO张勇则表示，哪吒汽车已交付的三个平台中，AEB的场地测试有数据的是80km/h；另据公开资料，问界新M7在测试过程中，相应场景下，HUAWEI ADS 2.0最高成绩达到了90km/h刹停时速。

　　随着近几年技术的发展，AEB系统在技术层面也有了进步。据上述工程师介绍，AEB系统传统的检测传感器为雷达(超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达)，目前，摄像头也被应用到AEB系统的障碍物检测中。

　　不过，技术进步并不意味着AEB系统可以100%生效，不触发、误刹车等情况仍难以避免。在张勇看来，AEB场景的复杂性太高，各种场景下的功能表现会不一致。“比如天气、雨量、阳光、速度、障碍物的大小，要做好确实是难度很高，需要极大里程和样本量的测试。”

　　“如果速度过高，一旦误刹车，对用户来说将会是巨大的惊吓。”何小鹏认为，部分车企将AEB触发速度调至60km/h以上的做法有待商榷。“有一些企业敢于这样做，但也会有反噬。我在汽车行业里干了几年，是不太愿意这样的。”

　　如今争论似乎“告一段落”，但业内关于AEB的诸多讨论仍未停歇。(完)

【编辑:曹子健】