东西问丨郭福祥:17、18世纪中法是怎样对望交流的?

发布时间:2024-09-07 14:00:05 来源: sp20240907

   中新社 北京5月5日电 题:17、18世纪中法是怎样对望交流的?

  ——专访故宫博物院研究馆员、“紫禁城与凡尔赛宫”中方策展人郭福祥

   中新社 记者 应妮

  今年是中法建交60周年,也是中法文化旅游年。正在故宫博物院举办的“紫禁城与凡尔赛宫——17、18世纪的中法交往”展览,荟萃故宫博物院、凡尔赛宫以及其他收藏机构的约200件文物精品,镜鉴中法宫廷交流史。

  作为该展的中方策展人,故宫博物院研究馆员郭福祥近日接受 中新社 “东西问”专访,详述这一时期中法交流的独特之处。

  现将访谈实录摘要如下:

   中新社 记者:请您介绍一下此次展览概况。

  郭福祥:展览的源起可追溯至2014年,当时正值中法建交50周年,凡尔赛宫举办了一场名为“中国在凡尔赛——18世纪的艺术与外交”的展览,展现法国贵族和官僚阶层对中国艺术品的痴迷,中国艺术对法国艺术创作的影响。这个展览在法国产生了很好的社会效果,凡尔赛宫希望把这个展览推到中国来。后因种种原因,该展数次延迟。

  今年恰逢中法建交60周年,也是中法文化旅游年,是办展的好时机。正如此次展览的名字,紫禁城和凡尔赛宫本身就是各自文化的标签,也是这次的策展思路。

“紫禁城与凡尔赛宫——17、18世纪的中法交往”展览在北京故宫博物院文华殿展出。杜建坡 摄

  展览聚焦17、18世纪中法两国宫廷间的交往,以及在科学、外交、贸易、文化和艺术等领域广泛交流的历史,以全新视角审视两国间一个多世纪的文化交流与互鉴盛况。参展文物种类多样,共同呈现中法双方,为达成相互理解和文化交流,所付出的努力和取得的成果。

   中新社 记者:展览为何聚焦17、18世纪的中法交往,这段时期两国交往有何鲜明特点?

  郭福祥:和同时代中国与其他欧洲国家相比,17、18世纪的中法关系呈现独特之处。中法之间没有互派正式的国家使团,但两国交往从一开始就是在宫廷和政府高层的高度关注和直接参与下进行,科学和艺术的交流成为这一时期交往的主旋律。

  1655年,荷兰人约翰·尼霍夫游历中国,记录和绘制从广东至北京的所见所闻,1665年在欧洲出版成书,介绍17世纪中国的地理、文化、建筑等情况,成为西方人直观了解中国的重要材料。书中描绘的建于永乐年间的南京琉璃塔,给西方人留下深刻印象,成为中国建筑的重要象征。后来,路易十四下令在凡尔赛宫建造了特里亚农瓷宫,这座具有宝塔式屋顶和青花瓷装饰的奇妙建筑,受到了琉璃塔建筑风格的影响。

  随着中西瓷器贸易、科学研究活动的兴盛,服务清宫的法国传教士成为两国沟通交往的重要纽带。

  康熙时期,一些法国传教士帮助康熙皇帝学习西洋科学,进献从欧洲带来的科学仪器。根据法国传教士张诚(Jean Francois Gerbillon)的记述,康熙皇帝在出巡途中曾用半圆仪测量太阳的子午高度。来自法国的科学知识,助推起中国宫廷科学探索的一个高潮。这也很好地解释了,为什么在清宫现存康熙时期天文、数学仪器中,来自法国的仪器特别多。

  中法宫廷的交往在法国路易十五和路易十六时代,也就是中国雍正和乾隆时期得以延续,在相关领域有所扩大。这一时期法国礼品在种类上有明显变化,各种彰显法国宫廷制作技艺水平的工艺品和生活用品增多,包括中国题材挂毯、镶在玻璃和木框中的肖像、赛弗尔皇家瓷器厂瓷器、望远镜、显微镜、图画集、艺术书籍等。后来的资讯表明,甚至在瓷板上,赛弗尔皇家瓷器厂的艺术家烧制出了乾隆画像,第一件作品即由国王路易十六收藏。

法国塞弗尔瓷器工厂烧制的一对淡紫地彩绘描金风景人物图蛋形瓶。田雨昊 摄

   中新社 记者:17、18世纪的中法交往中有怎样的具体瞬间,让您感受到两国在对望交流?

  郭福祥:在第二次派遣传教士团时,路易十四给康熙皇帝写了一封信,他在信中以“我们最亲爱的好朋友”来称呼对方,并写道,“得知陛下您求贤若渴……因此数年前我们决定派遣我们的臣民,六位博学的耶稣会数学家,为陛下带来所有最新奇的科学知识……”虽然由于种种原因,这封珍贵的信件并没有送到康熙手里,但这次我们将它放在了展览的最开头。应该说,这封未曾抵达的书信中藏着中法间的历史凝望。

  1688年,路易十四派遣的六位“国王的数学家”,有五位到达北京,其中张诚和白晋(Joachim Bouvet)二人留在宫廷。白晋等人入宫后,与康熙皇帝相处融洽,他们以第一视角记录了许多与康熙皇帝相处的经历:“他急于向我们请教一些他已经做过的一些习题,或向我们提出一些新的问题。”“这样忙碌的皇帝竟对各种科学如此勤奋好学,对艺术如此醉心。”

  1697年,白晋作为康熙皇帝派出的钦差回到巴黎,向路易十四转达了康熙皇帝招募人才的愿望和来自紫禁城的礼物。再次前往中国时,礼物中多了一幅路易十四的画像。康熙皇帝对着这幅肖像画凝视良久,白晋写道,“皇帝目不转睛地注视着”这幅色彩自然鲜艳的肖像。我想,文明对话的光芒,一定在凝视的那一刻闪耀着。

观众参观展览。田雨昊 摄

   中新社 记者:此次展览中,您印象深刻的展品有哪些?

  郭福祥:礼品是这一时期中法科学和艺术交流的重要载体,这次筹展中我们有很多具体的新发现。

  例如展览中的铜镀金壳开光人物像怀表。我们第一次关注到这块怀表是在2004年,它在众多清代皇帝私人把玩的物件中并不起眼,但仔细端详会发现许多有趣信息。

  铜镀金表壳背面中央以郁金香花围出一圆形开光,开光内是一幅浮雕男子肖像,打开表壳,机芯内摆轮保护罩雕刻了一条栩栩如生的中国龙。我们不禁好奇这只怀表的作者是谁?为什么会有龙的图腾?表壳背后的肖像是谁?我们深入研究,逐渐拼凑出背后的故事:这块怀表上装饰着蓝色珐琅和金色百合花图案,是典型的法国王室标志。表上的拉丁文字经翻译,揭晓了这块表的制作者身份——法国宫廷御用钟表匠伊萨克·蒂雷(Isaac Thuret)。

铜镀金壳开光人物像怀表。史春阳 摄

铜镀金壳开光人物像怀表。史春阳 摄

  于是一切就说通了,我们断定这是法国路易十四国王送给康熙皇帝的礼物,而且法方在设计怀表图案时,对中国文化进行了深入研究,采用的是中国式五爪行龙而非常见的西方龙形象,足见法国王室对法中友谊的用心与重视。

  这次与凡尔赛宫合作时,我们向法方专家求证怀表上肖像的身份,得知正是路易十四本人。当真相浮出水面时,我的心情可以用心潮澎湃来形容。中法那段时间的往来历史,终于从模糊的文字叙述,变成真切清晰的画面。东西方的两位帝王在这块怀表上相遇,相互凝望,见证了中法宫廷往来和文化交流历史上一段值得回味和纪念的时光,也让这件藏品格外珍贵。

   中新社 记者:展览开幕已有一段时间,其社会反响如何?

  郭福祥:展览开幕后引起社会广泛关注。不少观众说这是一个有故事的展览,认同其中“万里之遥,不以为远;文明之光,相互映照”的说法。通过一系列的文物展示,观众对于17、18世纪中法宫廷交流的广度和深度有了更直观的了解、更丰满的认知。不少观众对我说,过去不太了解这一阶段的中法交往史,看完展览之后有一种很新鲜的感受,即在那个历史阶段中法之间是“奔赴”的状态,两国宫廷相互学习、相互尊重,增进文明交流互鉴。

观众参观展览。田雨昊 摄

  中法作为丝绸之路东西端两个具有世界影响力的国家,虽远隔千山万水,历史上却进行过持续不断的理解对方的尝试和文化交流的实践,彼此间的吸引、相互间的兴趣,一直深藏于历史记忆中,令人回味无穷,成就了一段世界文明发展史上交流互鉴的佳话。直至今日,这种交往交流仍散发着迷人魅力。(完)

  受访者简介:

  郭福祥,故宫博物院研究馆员,故宫研究院钟表研究所所长。在故宫博物院长期从事宫廷文物的保管、陈列和研究工作,主持故宫第一个分馆故宫鼓浪屿外国文物馆的展陈工作,主持赴香港、英国的清宫科学仪器、故宫藏钟表文物以及“有界之外:卡地亚-故宫博物院工艺与修复特展”等大型展览。研究兴趣主要在中国钟表史和宫廷钟表收藏史、宫廷帝后玺印、中西文化交流、乾隆时期的玉器史和宫廷生活方面。出版有《明清帝后玺印》《中国皇帝与洋人》《钟表的中国传奇》(法文版)《时间的历史映像-中国钟表史论集》等专著。

【编辑:苏亦瑜】

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深中通道主线贯通(经济新方位·重大工程一线) - 澳门楼市拟全面“撤辣”

深中通道主线贯通(经济新方位·重大工程一线)

发布时间:2024-09-07 14:00:06 来源: sp20240907

  深中通道示意图。   中交二航局供图

  岭南冬日,天朗气清;伶仃洋上,烟波浩渺。

  一条集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的超大型跨海通道,宛若长龙,呈“S”形穿云破海,时隐时现。

  这是国家重大工程——深中通道,继港珠澳大桥后,又一次连通珠江口东西两岸,将为粤港澳大湾区“A”形交通主骨架补上关键的“一横”。明年通车后,从深圳到中山的车程将从2个小时缩短到30分钟以内。

  11月28日上午,随着最后一车混凝土完成浇筑,长达24公里的深中通道主线全线贯通。跨越碧波万顷,从深圳前海和中山马鞍岛伸出的“手”,历时7年终于紧紧握在了一起。

  “浪尖落子”

  两座人工岛衔接桥隧,实现快速交通转换

  从中山马鞍岛出发,深中通道的工程节点自西向东依次有中山大桥、伶仃洋大桥、西人工岛、海底隧道和东人工岛,接入在建的广深沿江高速深圳段侧接线。

  从距离海面几十米的伶仃洋大桥上,车辆如何安全开进海底隧道?由伶仃洋大桥这条“风筝线”牵引、状如风筝的西人工岛就解决了这个问题。

  这只“风筝”于2016年12月开工建设,是深中通道在伶仃洋中落下的第一子。“西人工岛最重要的功能是桥隧转换。”中交公路规划设计院隧道与地下工程部总工程师黄清飞说,“汽车从桥上下来,经过西人工岛驶入海面之下的沉管隧道。”

  在茫茫海上,修建一座面积约13.7万平方米、相当于19个标准足球场大小的人工岛,需要多长时间?答案是四个半月。

  “57个直径28米、高35米到40米、重600多吨的钢圆筒沉入海底,相当于形成一个围蔽的墙,然后在里面填筑沙子,进行岛上的主体结构施工。”中交一航局深中通道项目部副总工程师郑伟涛说,由于西人工岛处于采砂区内,地层复杂,用常规装备和技术,钢圆筒无法顺利振沉就位,因此建设团队自主研发了12锤联动锤组,通过同频振动,在海域地基上将一个个巨型钢圆筒一点点“敲”入海底岩层,创造了快速建岛的纪录。

  由西人工岛隐入海底的沉管隧道,从位于深圳宝安机场南侧的东人工岛浮出水面,这也是深中通道深圳端的门户工程。此前,这里是一片浅滩,海砂填筑而成的岛体面积达34.38万平方米,相当于48个标准足球场。这是国内首个高速公路水下互通立交,采用了“一体两翼”布局,有4条匝道隧道处于水下,一侧与海底沉管隧道相连接,一侧与广深沿江高速等路网高效顺畅衔接。

  难题就在互通连接上。“我们要在广深沿江高速下方填海筑岛,填筑超过300万立方米的海砂,筑岛施工对沿江高速桥墩产生的位移和沉降不得超过5毫米。”中铁隧道局深中通道项目部工程部副部长董宝虎说,主线隧道施工时,开挖的18米深基坑离既有桥梁承台最近处仅1.17米,“险之又险,慎之又慎”。

  解题还要靠技术创新。“为了避免既有桥墩过度偏移,我们使用船舶在桥墩周边吹填海砂,先将海砂装在一个个特制的袋子里,然后一层一层均匀地摊铺在桥墩四周,解决了偏载问题。”董宝虎说,建设团队融合了数控液压、自动化检测和物联网等技术,创新工艺工法,相继破解海域深厚软基超深超宽基坑防渗止水等世界级共性难题,于今年6月完成东人工岛主体结构施工。

  如今,两座人工岛已成深中通道新地标。未来,经东人工岛,可东往惠州、深圳龙岗区,西往中山、珠海,北往广州、东莞,南往深圳前海、香港方向,让深中通道真正成为粤港澳大湾区枢纽工程。

  “风中引线”

  海面30层楼高处,超大跨径大桥破多项纪录

  远远望去,伶仃洋大桥以雄伟之姿,凌空架设于伶仃洋主航道上。

  桥的上游,是华南地区最大的集装箱干线港口广州港,国际集装箱航线多达130多条,日均4000多艘次船舶在桥面下的伶仃洋上航行,未来还要满足30万吨散货轮和3万标箱集装箱船的通航需求。

  繁忙的通航需求,对大桥的通航净高提出要求。为此,伶仃洋大桥采用主跨1666米的世界最大跨径全离岸海中悬索桥方案,桥面距离海平面高达91米,相当于30层楼高,通航净高达到76.5米。广东交通集团深中通道管理中心工程师陈焕勇说:“广州港出海主航道通航净宽是1520米,再考虑主塔承台、防撞设施和航道标志等结构物宽度,我们采用了1666米超大跨径桥梁。”

  珠江口水域开阔,强台风频发,如此高的大桥,如何抗风?

  “我们组织多所高校和科研机构,开展了3年多的抗风研究,研发出了新型组合气动控制技术,大幅提升大跨径钢箱梁悬索桥抗风性能。”陈焕勇说,新技术方案将大跨径钢箱梁悬索桥的临界颤振风速从世界公认的70米/秒,提升到88米/秒,“可抵御17级台风”。

  站在桥面上看,高大的主塔如两扇大门,“门柱”稳稳扎入海底。深中通道管理中心总工程师办公室副主任金文良介绍,伶仃洋大桥钢结构用钢量约8.5万吨,相当于两座国家体育场“鸟巢”的用钢量,而要拉起如此重的桥梁,需要建设两座足够高大的桥墩,牵引拉力足够大的主缆。

  两座主塔高270米,相当于90层楼高,是目前世界上最高的海中桥梁主塔。东、西两座主塔上方的白色主缆,直径1.06米,由2.5万余根直径6毫米的钢丝组成,每根主缆缆力都超过10万吨,相当于能同时承受3艘中型航母的重量。“每一根细小的钢丝都能吊起3辆小汽车。”金文良说,这是我国自主研发的2060兆帕镀锌铝钢丝,也是目前国内强度等级最高的悬索桥主缆钢丝。

  “海底绣花”

  “从0到1”,打造6.8公里、双向八车道的海底隧道

  刚刚贯通的海底隧道中,各种施工车辆来回穿梭,建筑工人正有条不紊地“精装修”。

  为适应海底隧道超宽、变宽、深埋、大回淤技术特点,建设团队创新性提出了钢壳混凝土沉管隧道新型结构。这种结构在世界上是首次大规模应用,国内更是面临全产业链空白。

  这条长达6.8公里、双向八车道的海底隧道中,长5035米的钢壳混凝土沉管隧道成了深中通道难度最大的工程。

  “2018年,我们组织团队去国外调研学习沉管隧道建设,对方既不让我们靠近,也不准许拍照,结果什么都没学到。但现在我们造出了整体水平远优于国际同行的工程,而且是100%自主知识产权。”金文良感慨。

  “从0到1”,开始研发。深中通道管理中心组织国内多家高校、科研院所、施工设计单位等,针对沉管隧道建设开展全产业链系统性攻关,相继攻克了钢壳制造、自密实混凝土制备、管节浇筑、检测及浮运安装等难题,研发了智能制造生产线,并创新研发沉管浮运安装一体船,革新巨型管节浮运安装工艺,浮运安装速度及精度创纪录。

  沉管隧道由32个管节加一个最终接头组成,沉入30多米以下的深海软土层里,车辆相当于在沉管中通行。“每节标准管节长165米、重约8万吨,在深水下严丝合缝地首尾相接,难度很大。”深中通道管理中心主任、总工程师宋神友说,沉管安装无异于在海底穿针绣花,“一旦定位不准或精度不足,造成管节安装偏差过大,工程就得全部暂停”。

  如何让这些大家伙“服服帖帖”地“找”到自己的位置?

  2020年6月,建设方专门研发的世界首艘沉管浮运安装一体船“一航津安1”号正式启用。重达2万吨的“一航津安1”号抱着8万吨重的沉管,徐徐前进,航行近50公里进入指定海域,开始毫米级精准安装。“我们在船上的测量塔上装置了北斗卫星天线,利用北斗导航系统对沉管进行差分定位。”中交一航局深中通道项目部常务副总工程师宁进进说。

  为了给沉管打造“舒适”的沉放基床,深中通道建设方研发了先进的沉管隧道基槽碎石整平船“一航津平2”号。“这条船就像是一台水下‘3D打印机’,铺设的碎石层平整度可以控制在正负4厘米内。”宁进进说。

  眼下,深中通道的建设者们正在为2024年建成通车全力冲刺:消防救援基地、营运管养中心等房建工程已经启动,机电及附属工程的建设如火如荼,伶仃洋大桥桥面铺装工作也在紧锣密鼓地进行……

  (朱嘉豪参与采写)  

 

  版式设计:汪哲平

  《 人民日报 》( 2023年11月29日 02 版)

(责编:牛镛、岳弘彬)